생명ㆍ화재ㆍ카드 사장, 모두 삼성생명 출신평사원 입사해 CEO까지 달아...금융 전문성多외부출신 CEO는 삼성자산운용이 유일[이데일리 전선형 기자] 삼성금융계열사 CEO(최고경영자) 인사가 드디어 베일을 벗었다. 주요 계열사 5곳 중 2곳의 대표이사가 교체되며 큰 변화는 주지 않았지만, 외부출신 영입 등 다소 진일보한 인사라는 평가다. 특히 이번 인사에서는 금융계열사 맏형격인 삼성생명 출신들의 약진이 돋보였다. 삼성생명은 삼성 내 금융그룹의 ‘맏형’이자 지배구조의 핵심으로 꼽히는 만큼, 삼성생명 출신들에게 힘을 실어줬다는 분석이다. 삼성화재 CEO가 삼성생명 출신으로 교체되면서 주요 계열사 5곳 중 3곳의 CEO가 삼성생명 출신으로 꾸려졌다. 10일 금융업계에 따르면 삼성화재와 삼성자산운용은 임원후보추천위원회에 새 CEO 후보를 올리며, 수장 교체를 알렸다. 삼성화재 신임 CEO에는 홍원학 부사장이 내정됐고, 삼성자산운용 신임 대표에는 서봉균 세일즈앤트레이딩부문장(전무)이 올랐다. 이번 인사에서 주목할 점은 삼성생명 출신들이 많아졌다는 것이다. 특히 이번 인사를 통해 삼성생명에 입사한 뒤 ‘사장’ 직급으로 대표이사에 오른 사람이 셋으로 늘어나게 됐다. 삼성생명은 이재용 삼성전자 부회장이 대주주로 등극하며 그룹 내 핵심계열사로 떠올랐다. 중요도가 큰 만큼 삼성생명 출신 임원들에게 확실하게 힘을 실어주는 모습이다.홍원학 삼성화재 대표이사 내정자.먼저 이번에 삼성화재 신임 대표이사에 오른 홍원학 부사장도 삼성생명 출신 인물이다. 홍 부사장은 1964년생으로 용산공고와 고려대 일어일문학과를 졸업했다. 1990년 삼성생명 공채로 입사해 삼성생명 경영전략팀 상무, 인사팀장(전무), 특화영업본부장, 전략영업본부장(부사장) 등을 역임했다. 2010년 삼성전자 경영전략팀 이력을 제외하고 임원생활은 대부분 삼성생명에 몸담아왔다. 그러다 지난해 12월 삼성화재로 넘어와 주요 본부인 자동차보험사업을 총괄한 뒤 1년 만에 대표이사까지 오르게 됐다. 홍 부사장은 이번 삼성화재 대표이사 내정과 함께 사장으로도 승진한다. 홍 부사장은 이날 오전 임원후보추천위원회를 통해 단일후보로 추천됐으며, 내년 주주총회를 통해 정식 선임될 예정이다. 유임된 전영묵 삼성생명 사장과 김대환 삼성카드 대표이사도 삼성생명 출신이다. 전영묵 삼성생명 사장은 1986년 삼성생명에 입사한 뒤 PF운용팀장, 투자사업부장, 자산운용본부장 등을 지냈다. 삼성생명에서 재무ㆍ투자 분야 전문으로 불리며 2015년 12월부터 2020년 2월까지는 삼성증권 경영지원실장, 삼성자산운용 대표이사를 지내기도 했다. 김대환 삼성카드 대표이사 또한 1986년 삼성생명으로 입사했다. 이후 2019년까지 삼성생명 마케팅전략그룹 담당, 경영지원실장 등을 지내다 지난해 삼성카드 대표이사로 넘어왔다. 김대환 대표는 이번에 부사장에서 사장으로 승진했다. 서봉균 삼성자산운용 대표이사 내정자.물론 예외도 존재한다. 그간 삼성생명 자산운용본부장 출신으로 채워지던 삼성자산운용 대표이사에는 외부출신이 자리를 채운 것이다. 자산운용 분야의 글로벌 투자가 확대되면서 폭넓은 관점의 인물이 필요했다는 판단이다. 삼성자산운용 신임 대표에는 현재 서봉균 삼성증권 세일즈앤트레이딩부문장(전무)이 내정된 상태다. 서봉균 신임 대표이사 후보자는 모건스탠리, 씨티그룹을 거쳐 골드만삭스 한국대표를 역임하는 등 금융투자업계에서 약 30여년간 근무한 운용 전문가다. 삼성증권에 2019년부터 합류했다. 장석훈 삼성증권 사장은 유임된 것으로 보인다. 장 사장은 삼성증권 출신으로 지난해 연임이 결정된 바 있다. 한 금융권 관계자는 “과거 전자계열사 쪽 인사가 금융계열사로 넘어오던 ‘순환 인사’는 사실상 사라진 상태”라며 “최근에는 금융 전문성을 최우선에 두고 인사를 진행하고 있고, 특히 삼성생명 출신 여기에 경영전략 임원까지 거쳤다면 계열사 대표로 대부분 이동하는 모습”이라고 말했다.그렇다고 마. 버렸다. 쓰였다. 파트너 언니가 사람이
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조루방지제구입처 놀랍기도 알 비슷한 구호를테슬라, 라이다·레이더 버리고 카메라만으로 자율주행현대차(005380)가 투자한 자율주행 스타트업 ‘포티투닷’의 자율주행 셔틀이 이달 시범 서비스를 시작했다. 포티투닷의 자율주행 시스템은 운전자의 개입 없이 차가 스스로 주행하는 레벨4 수준으로, 해당 자율주행차에는 레이더 센서 5대와 카메라 7대가 설치돼 200m 범위 도로 상황을 감지한다. 라이다(LiDAR)는 탑재되지 않았다.현대차를 포함해 글로벌 완성차 업체 상당수가 자율주행을 구현할 주요 센서 부품으로 라이다를 활용하고 있는데, 포티투닷은 비싼 라이다 대신 알고리즘과 인공지능(AI)을 활용해 자율주행 수준을 높이는 기술을 개발하고 있다.포티투닷의 자율주행 시스템이 탑재된 기아 '니로' 전기차./포티투닷 제공자율주행 시장이 빠르게 성장하는 가운데 자율주행 기술을 고도화하기 위해 카메라·레이더·라이다 등 센서 부품을 활용하는 업체 간 기술 경쟁도 치열해지고 있다. 이들 3개 센서는 ‘자율주행의 눈’ 역할을 하는 대표적인 부품인데, 자율주행 기술이 계속 발전하고 있는 상황에서 어떤 부품을 활용하는 게 가장 이상적인 자율주행을 구현할 수 있는지 결론은 나지 않은 상태다.수준 높은 자율주행을 구현하려면 카메라와 레이더, 라이다를 모두 활용하면 된다. 각 센서의 장단점이 명확하기 때문이다. 레이더는 거리 측정이 비교적 정확하고 라이다는 레이더가 인식하지 못하는 장애물을 감지할 수 있다. 카메라는 라이다나 레이더보다 사물을 훨씬 잘 구별할 수 있다.문제는 비용이다. 많은 소비자가 구매할 수 있는 가격대에서 자율주행 기술을 탑재한 완성차를 판매하려면 모든 센서를 활용하는 것이 사실상 불가능하다. 최소한의 센서를 쓰면서 자율주행 기술을 높이는 것이 핵심 과제다.테슬라가 카메라만으로 자율주행 차량을 운영하는 이유도 비용 때문이다. 일론 머스크 테슬라 CEO는 “라이다는 너무 비싸다”라며 “라이다는 바보들이나 쓰는 장치”라고 멀했다. 테슬라는 사람이 두 눈(카메라)으로 외부 환경을 파악하면 뇌(AI)가 판단해 장애물을 피하는 것처럼 카메라만으로 외부 환경을 보는 자율주행차를 충분히 구현할 수 있다는 입장이다.현대차의 자율주행 기술이 탑재된 차량이 미국 라스베이거스 도심을 달리고 있다./조선일보 DB하지만 경제성만큼이나 안전성이 중요한 자동차의 특성상 카메라만 쓰는 완전 자율주행 기술을 개발하기는 쉽지 않다는 게 주류의 목소리다. 카메라가 인식하지 못하는 사각지대를 레이더나 라이다로 보완하지 않으면 사고로 이어질 가능성이 크기 때문에 센서 하나만 고집하기보다 적절히 활용해야 한다는 것이다.이를 위해 현대차는 전방 카메라, 레이더 등 다양한 센서로부터 수집한 정보를 통합 처리하는 ‘센서퓨전’ 기술을 개발하는 데 상당한 노력을 들이고 있다. 여기에 후측방 카메라, 전측방 라이다를 추가로 활용하면 인식 대상을 확대하고 정확도를 높일 수 있다.인텔의 자율주행 자회사 모빌아이 역시 장기적으로 라이다 없이 자율주행이 가능한 카메라 센서를 개발하고 있지만, 아직은 안전성을 담보하기 위해 카메라와 함께 라이다를 활용하고 있다.
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